ドナルド?トランプ大統(tǒng)領(lǐng)は、さながら現(xiàn)代のドン?コルレオーネのごとく、日本が拒否せざるをえない強(qiáng)硬な要求を突きつけた。
今週ワシントンで行われた貿(mào)易協(xié)議において、アメリカの閣僚が日米間の交渉項目の「枠組み」を提示した際、トランプ大統(tǒng)領(lǐng)が強(qiáng)硬に主張する自動車、自動車部品、鉄鋼、アルミニウムに対する25％の関稅を議題にすることすら拒否したのだ。

特朗普總統(tǒng)就像現(xiàn)代教父的唐·科萊昂一樣，向日本提出了無法拒絕的強(qiáng)硬要求。在本周于華盛頓舉行的貿(mào)易談判中，當(dāng)美國官員提出日美之間談判項目的“框架”時，他們甚至拒絕將特朗普總統(tǒng)強(qiáng)硬主張的對汽車、汽車零部件、鋼鐵和鋁征收25%關(guān)稅的問題列入議題。

これは、高関稅が交渉の駆け引きの材料ではなく、恒久的なアメリカの政策として位置づけられていることを意味する。自動車産業(yè)が日本経済において極めて重要な役割を擔(dān)っていることを考慮すれば、これは日本にとって到底受け入れがたい、予想外の強(qiáng)硬姿勢と言えるだろう。
協(xié)議が即座に決裂したり、日本側(cè)が再協(xié)議を拒否したりする事態(tài)には至らなかったものの、石破茂首相は憤慨する國會議員に対し、アメリカの立場は「斷じて受け入れられない」と明言した。
トランプ大統(tǒng)領(lǐng)が金融市場などの圧力によって態(tài)度を軟化させない限り、両國間の合意成立は困難を極めるだろう。その代わりに、非生産的な話し合いが延々と続く可能性も否定できない。日本経済新聞は、「自動車、鉄鋼、アルミニウムへの関稅が交渉のテーブルにすら上がらないのであれば、日本政府はアメリカの貿(mào)易赤字削減に協(xié)力することは難しいとの見方を強(qiáng)めている」と報じている。
日米両國は、いわゆる「相互関稅」の一時停止期間が終了する7月までに合意に達(dá)するとされていた。しかし、石破首相は國會で「拙速な合意は本意ではない。國益をしっかりと主張しつつ、それを犠牲にしてまで早期妥結(jié)を目指すべきではない」と強(qiáng)調(diào)した。
政治アナリストのトビアス?ハリス氏は、石破首相がアメリカの立場を公に「斷じて受け入れられない」と表明したことで、7月20日前後に予定される?yún)⒆h院選挙を前に、自らを政治的に不利な狀況に追い込んだと分析する。

這意味著高關(guān)稅不再是談判中的籌碼，而是被定位為美國的長期政策。考慮到汽車產(chǎn)業(yè)在日本經(jīng)濟(jì)中扮演著極其重要的角色，這對于日本來說是難以接受且出乎意料的強(qiáng)硬姿態(tài)。
雖然談判并未立即破裂，日本方面也未拒絕重啟談判，但首相石破茂向憤怒的國會議員明確表示，美國的立場“絕對不可接受”。如果特朗普總統(tǒng)不因金融市場等壓力而放軟態(tài)度，兩國達(dá)成協(xié)議將會非常困難。同時，非建設(shè)性的談判可能會無休止地持續(xù)下去。日本經(jīng)濟(jì)新聞報道稱，“如果汽車、鋼鐵和鋁的關(guān)稅問題連談判桌都上不了，日本政府將難以配合美國削減貿(mào)易逆差的努力。”
日美兩國本應(yīng)在所謂“對等關(guān)稅”臨時停止期結(jié)束的7月前達(dá)成協(xié)議。然而，石破首相在國會強(qiáng)調(diào)，“草率的協(xié)議并非本意。在堅決主張國家利益的同時，不應(yīng)以犧牲這些利益為代價追求快速達(dá)成協(xié)議?！?br /> 政治分析家托比亞斯·哈里斯認(rèn)為，石破首相公開表示“絕對無法接受”美國的立場，這使他在預(yù)計于7月20日前后的參議院選舉前，將自己置于政治不利的境地。

アメリカ側(cè)の強(qiáng)硬姿勢が一段と増し、金融市場がそれに反応するにつれて、日本政府は危機(jī)感を募らせている。
その表れの1つとして、加藤勝信財務(wù)大臣がアメリカ財務(wù)省に対し、牽制とも取れる発言を行ったことが挙げられる。テレビインタビューで、日本が保有する1兆ドルを超えるアメリカ債を貿(mào)易交渉の道具として使う可能性について問われた加藤財務(wù)大臣は、過去の財務(wù)大臣が決して口にしなかったであろう発言をした。
彼はその考えを否定する代わりに、「そのカードを使うかどうかは、別の判斷だ」と述べたのだ。日本政府が実際にそのような手段に出る可能性は低いと思われるが、加藤大臣のこの発言は、既に大きな変動を見せる金融市場に、新たな不確実性を加えることになった。日本政府はトランプ政権に対する市場の反発を、自らに有利な要素と捉えている。

隨著美國的強(qiáng)硬立場進(jìn)一步加劇，金融市場對此作出反應(yīng)，日本政府的危機(jī)感增強(qiáng)。其中一個表現(xiàn)便是，日本財務(wù)大臣加藤勝信發(fā)表了被視為牽制美國財政部的言論。在接受電視采訪時，當(dāng)被問及日本是否可能將其持有的超過一萬億美元的美國債券用作貿(mào)易談判的工具時，加藤財務(wù)大臣做出了過去財務(wù)大臣從未表態(tài)過的回答。他沒有否認(rèn)這個想法，而是表示，“是否使用這張牌，那是另一個判斷了?！?雖然日本政府實際采取這種手段的可能性較低，但加藤大臣的這番話為已經(jīng)出現(xiàn)大幅波動的金融市場增添了新的不確定性。日本政府將市場對特朗普政府的反應(yīng)視為對自身有利的因素。

トランプ大統(tǒng)領(lǐng)の真の狙いは何か？
トランプ大統(tǒng)領(lǐng)が貿(mào)易戦爭を開始して以來、専門家の間では意見が分かれている。一方の見解は、天文學(xué)的な高関稅は、関稅や非関稅障壁に関して他國から譲歩を引き出すための単なる交渉の道具にすぎないというものだ。つまり、他國が十分な譲歩を示せば、関稅は引き下げられるだろうという考えである。
その根拠の1つとして、スティーブン?ムニューシン元財務(wù)長官が中國に対しても同様の交渉戦略を公言している點が挙げられる。
しかし、トランプ大統(tǒng)領(lǐng)自身は、ピーター?ナバロ通商擔(dān)當(dāng)上級顧問に強(qiáng)く影響され、関稅は他國による「不公正な行為」を相殺し、アメリカの貿(mào)易赤字を削減し、減稅の財源を確保するための「美しい」手段であるという、全く異なる見解を持っている。したがって、関稅の一部は交渉の切り札として利用される可能性はあるものの、その多くは無期限に維持される可能性がある。

特朗普總統(tǒng)的真正意圖是什么？
自特朗普總統(tǒng)發(fā)起貿(mào)易戰(zhàn)以來，專家們對此看法不一。一種觀點認(rèn)為，極高的關(guān)稅只是為了在關(guān)稅和非關(guān)稅壁壘問題上，從其他國家獲得讓步的談判工具。也就是說，如果其他國家做出足夠的讓步，關(guān)稅就會降低。
其中一個依據(jù)是，前財政部長史蒂芬·姆努欽曾明確表示對中國采取過類似的談判策略。
然而，特朗普總統(tǒng)本人受到高級貿(mào)易顧問彼得·納瓦羅的強(qiáng)烈影響，認(rèn)為關(guān)稅是用來抵消其他國家“不公平行為”的手段，旨在減少美國的貿(mào)易逆差，并為減稅提供資金。因此，雖然部分關(guān)稅可能被用作談判籌碼，但很多關(guān)稅可能會長期維持。

日本との協(xié)議において自動車関稅を交渉の対象外とするワシントンの公式な理由は、自動車関稅が全ての國に対する世界的な関稅の一部であるというものだ。日本に特別な免除措置を認(rèn)めることはできないというのである。
一方、他の全ての品目に対する24％の「相互」関稅は交渉可能であり、二國間の貿(mào)易不均衡を是正するために日本がどのような措置を講じるかによって、関稅は引き下げられる可能性もあるとしている。

在與日本的協(xié)商中，華盛頓方面正式表示，汽車關(guān)稅不在談判范圍之內(nèi)，原因是汽車關(guān)稅屬于對所有國家征收的全球性關(guān)稅的一部分，不能給予日本特別豁免。另一方面，對于其他所有商品的24%“對等”關(guān)稅是可以協(xié)商的，并表示根據(jù)日本為糾正雙邊貿(mào)易不平衡所采取的措施，關(guān)稅有可能會降低。

デトロイトの自動車メーカー3社の中で、現(xiàn)在も中型セダン（カムリサイズ）以下の小型車を製造しているメーカーは一つもない。競合他社とは異なり、彼らはそのような車種で利益を上げる方法を見出せていないのだ。いくつかの人気のある小型モデルを販売しているが、それらはメキシコで生産されている。
日本でどのような車が売れているかを見てみよう。2024年には、自動車購入の32％がいわゆる「軽自動車」であり、これはアメリカで言うサブコンパクトカーよりもさらに小さい。さらに21％は「小型車」であり、コンパクトカーやサブコンパクトカーに相當(dāng)する。
殘りの47％が「標(biāo)準(zhǔn)」サイズであり、中型セダンやクロスオーバー車以上に相當(dāng)する。正確な內(nèi)訳は不明だが、標(biāo)準(zhǔn)サイズのセグメントの中で最も大きな割合を占めるのはミッドサイズではないだろうか。
一方、日本で購入される標(biāo)準(zhǔn)車とコンパクトカーのほぼ半數(shù)はハイブリッド車であり、この分野においてデトロイトの競爭力はほとんどない。
確かに、日本には輸入車に対する市場の障壁が存在する。しかし、なぜアメリカン?ブランドがヨーロッパ勢よりもはるかに不利な立場にあるのか、その明確な説明にはならない。

在底特律的三大汽車制造商中，目前沒有一家仍生產(chǎn)中型轎車（如凱美瑞尺寸）或以下的小型車。與其他競爭對手不同，他們沒有找到在這些車型上盈利的方法。雖然他們銷售一些受歡迎的小型車型，但這些車都是在墨西哥生產(chǎn)的。
來看一下在日本什么樣的車賣得好。2024年數(shù)據(jù)顯示，32%的汽車購買屬于"輕型車"類別（比美國的超小型車更?。?，21%是"小型車"（相當(dāng)于緊湊型或超小型車）。剩余47%為"標(biāo)準(zhǔn)尺寸"車輛，涵蓋中型轎車及以上級別的跨界車。雖然具體比例不詳，但標(biāo)準(zhǔn)尺寸細(xì)分市場中占比最大的很可能仍是中型車。
在日本，幾乎一半的標(biāo)準(zhǔn)車和小型車都是混合動力車，而在這一領(lǐng)域，底特律的競爭力幾乎為零。確實，日本對進(jìn)口車存在市場壁壘。然而，這并不能充分解釋為何美國品牌相比歐洲品牌處于更加劣勢的地位。

ちなみに、1986年から1995年までは、日本はアメリカの貿(mào)易赤字の最大要因であったが（赤字全體の平均45％）、現(xiàn)在では、過去10年間で平均7％にすぎない。アメリカのGDPに占める二國間赤字は1.2%からわずか0.2%に減少した。
にもかかわらず、トランプ大統(tǒng)領(lǐng)は依然として日本への強(qiáng)いこだわりを持っている。貿(mào)易赤字だけでなく、かつてロックフェラー?センターのようなアメリカの象徴的な不動産を日本の企業(yè)が購入したことも、その一因かもしれない。
しかし、1989年の9億ドルの取引で利益を得たのは、三菱地所ではなくロックフェラー家であったという事実がある。なぜなら、この不動産はその後価値が下落し続け、三菱地所は最終的にこのプロジェクトについて破産宣告をしなければならなかったからだ。
「世界最高の交渉人」は、もはや関稅を維持するための口実を見つけることよりも、取引を成立させることに関心がないようだ。金融市場やその他の要因からの圧力によって態(tài)度を変える可能性もあるが、それは彼が本當(dāng)に望んでいることではないだろう。

順便提一下，1986年至1995年間，日本是美國貿(mào)易逆差的最大來源，占平均逆差的45%。但在過去十年中，這一比例已降至平均7%。美日雙邊逆差占美國GDP的比例從1.2%降至0.2%。
盡管如此，特朗普總統(tǒng)仍對日本保持高度關(guān)注。這不僅僅因為貿(mào)易逆差，還可能與日本企業(yè)曾購買美國標(biāo)志性地產(chǎn)，如洛克菲勒中心有關(guān)。然而，1989年以9億美元出售該地產(chǎn)獲益的是洛克菲勒家族，而非三菱地所，因為該地產(chǎn)價值隨后持續(xù)下跌，三菱地所最終不得不為此項目申請破產(chǎn)。
這位“世界最強(qiáng)的談判專家”似乎對達(dá)成協(xié)議不再感興趣，而更傾向于尋找借口維持關(guān)稅。盡管金融市場和其他因素的壓力可能會改變他的態(tài)度，但這可能并非他的本意。